Порты_ прибалты ищут, кому они еще нужны, кроме россии - иа regnum мотивация к бизнесу

Порты_ прибалты ищут, кому они еще нужны, кроме россии - иа regnum мотивация к бизнесу

Редакция ИА REGNUM, 8 Июня 2016, 11:50 — REGNUM

Мрачные перспективы прибалтийского транзита

Нынешний кризис в транзитной отрасли заставил российские компании изменить стиль и методы работы. В условиях острейшей конкуренции на рынке они стали работать быстрее и эффективнее. На этом фоне предприятия Прибалтики, которые раньше могли предложить клиенту более эластичный и надежный сервис, утрачивают свои конкурентные преимущества. Такое мнение высказали эксперты транспортной отрасли России, а также директор российского представительства «DB Schenker» Айвар Тауриньш на конференции Transbaltica в Риге, сообщает LETA.

Главной темой конференции стали новые вызовы, с которыми в результате

экономических изменений сталкивается транспортная отрасль в странах Прибалтики, России и во всем мире. Сокращение объемов международной торговли не только в Европе, но и в Китае и Индии, политические потрясения, низкие цены на энергетическое сырье вызвали глобальный спад в транспортном секторе.

Читайте также: Латвия надеется на продолжение сотрудничества с РФ в транзитной сфере

В условиях резкого спада российского грузопотока Эстония, Латвия и Литва стали проводить активную работу на азиатском направлении, усиленно рекламируя свои порты и железные дороги китайским и казахстанским партнерам. Недавно в Риге прошло первое совещание министров транспорта стран Центральной и Восточной Европы и Китая в формате «16+1», ключевой темой которого стало развитие контейнерных перевозок между Китаем и Европой.

«Китайские представители, действительно, в последнее время очень активны и проявляют интерес к нашему региону», — заявил директор департамента транзитной политики министерства сообщения Латвии Андрис Малдупс в комментарии ИА «РЖД-Партнер. ру». По его словам, создание дистрибьютерского центра в Латвии для грузов из Китая, Казахстана, Узбекистана и других стран — «это большой проект», над которым латвийская сторона усиленно работает. Среди реализованных в этой связи программ он назвал успешное сотрудничество с предпринимателями из Узбекистана, которые импортируют в Латвию в больших объемах различные сухофрукты и орехи и далее, после расфасовки на складах, распространяют на рынки Европы и Скандинавии.

Напомним, что объемы перевозок по Эстонской железной дороге в 2015 году упали на 23% и составили 28 млн тонн грузов, в Латвии по железной дороге в 2015 году было перевезено на 2% грузов меньше, чем в 2014 году — 56 млн тонн. Общий грузооборот портов Эстонии в прошлом году составил 35 млн тонн, что на 20% меньше показателей 2014 года. Латвийские порты также уменьшили грузооборот по сравнению с 2014 годом — на 6% до 70 млн тонн. И только Литва демонстрирует положительную динамку: в 2015 году местные терминалы обработали 46 млн тонн грузов, что на 5% больше показателей предыдущего года.

Читайте также: Прибалтика, Украина, Казахстан: кого Китай возьмет в «Шелковый путь»?

Латвия может заменить Литву в Белоруссии?

Латвийские транзитные компании могут воспользоваться дефицитом мощностей Клайпедского порта в Литве и предложить Белоруссии проект создания на ее территории сухого порта. Об этом заявил эксперт по экономике и финансам, бывший член правления Рижского свободного порта, руководитель консалтинговой компании «Laika stars» Вадим Ерошенко, сообщает портал Ves. lv.

По его словам, в Белоруссии в настоящее время серьезно рассматривается идея сухого порта. «Географическое положение Белоруссии это позволяет, а одним из возможных партнеров может стать одна из крупнейших в мире логистических и транзитных компаний — базирующаяся в Дубае Dubai Ports World», — рассказал эксперт. По словам Ерошенко, в этом проекте литовцы уже опередили латвийских транспортников, но мощности Клайпедского порта не так велики, как, например, Рижского порта. «Мощности Клайпеды, если думать о серьезном развитии, фактически исчерпаны», — сказал он, подчеркнув, что мощности Рижского порта еще можно увеличить на 40−50%.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, для Латвии Белоруссия — второй по важности «транзитный» партнёр после России. По данным латвийской стороны, белорусские грузы составляют 10−12% от общего грузооборота, тогда как российские — 76%, казахстанские — 3−4%. В условиях сокращения транзита из РФ Латвия возлагает на белорусский грузопоток большие надежды. В мае 2015 года на бизнес-форуме Восточного партнерства, который проходил в Риге, между государственным белорусским госпредприятием ЗАО «Белорусская нефтяная компания» (БНК) и латвийской компанией SIA Woodison Terminal был подписан договор о намерениях, предусматривающий покупку белорусской стороной терминала для перевалки жидких грузов в Рижском свободном порту. Таким образом, Латвия получит гарантированную грузовую базу, а белорусский экспортёр сэкономит на отгрузке своей продукции. Через Ригу будут переваливаться нефтепродукты с Полоцкого завода в Белоруссии.

Читайте также: « Этот год для латвийской транзитной отрасли будет тяжелым»

Казахстан хочет к 2020 году увеличить контейнерный транзит в 16 раз

По прогнозу национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ),в 2016 году по территории Казахстана в направлении Китай — Европа — Китай будет перевезено 100 тыс. контейнеров, что в 2 раза больше объемов 2015 года. Об этом заявил президент компании Аскар Мамин на XI международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», который состоялся на минувшей неделе в Сочи, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе КТЖ.

В своем докладе он отметил, что за последние шесть лет в Казахстане было построено 1700 километров новых железнодорожных линий. «Созданная в нашей стране логистическая инфраструктура усилила интеграцию железных дорог колеи 1520 железнодорожными сетями Китая, Европы, Ирана и странами Персидского залива. Это обеспечило повышение конкурентоспособности общего «пространства 1520» по отношению к альтернативным морским маршрутам», — подчеркнул Мамин.

Несмотря на замедление темпов экономического роста, страны Евразийского региона развивают ряд стратегических инициатив (китайский «Экономический пояс Шелкового пути», казахстанская инфраструктурная инициатива «Нурлы жол») по поиску путей экономического роста и создания благоприятных условий торговли в регионе. По экспертным оценкам к 2020 году ожидается рост в 1,5 раза объема торговли только между Китаем и Европой (2014 — 811 млрд долларов, 2020 — 1,2 трлн долларов),указывают в КТЖ. Как рассказал Мамин, в планах у компании увеличить к 2020 году транзитный контейнерный поток в сообщении Китай — Европа — Китай в 16 раз с существующих 47,4 тыс. TEU до 800 тыс. TEU.

Россия, Иран и Азербайджан заинтересованы в развитии транспортного коридора «Север — Юг»

Представители железных дорог России, Ирана и Азербайджана подписали трехстороннее соглашение о дальнейшем развитии транспортного коридора «Север — Юг» в рамках бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. Соглашение отражает положения по железнодорожным тарифам для привлечения грузопотоков и дальнейшего развития маршрутов международного транспортного коридора «Север — Юг», включая организацию опытного контейнерного поезда Бендер-Аббас — Москва.

Международный транспортный коридор «Север — Юг» — мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) перспективен для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу.

С целью снижения издержек и сроков доставки грузов, а также повышения коммерческой привлекательности направления «Север — Юг» целесообразным представляется прохождение контейнерных грузов по «западной ветви» данного коридора транзитом через Азербайджан (погранпереход Астара),отмечают в РЖД.

Напомним, что в марте 2016 года в Баку была проведена трехсторонняя встреча представителей железных дорог трех стран. Сторонами подтвержден мультимодальный маршрут Индия — Иран — Азербайджан — Россия, по которому на регулярной основе будет организована перевозка контейнерных грузов. По территории Ирана из порта Бендер-Аббас до погранперехода Астара транспортировка будет осуществляться с использованием железной дороги (Бендер-Аббас — Казвин) и автотранспорта (Казвин — Астара). В настоящее время сторонами прорабатывается потенциальная грузовая база для осуществления тестовых перевозок по данному маршруту.

В настоящее время грузопоток из Индии в сторону европейской части РФ обеспечивается морскими перевозками, расчетное время в пути из порта Нава-Шева (Мумбай) в Москву составляет около 40 суток. Новый мультимодальный маршрут будет включать использование морского, железнодорожного и автомобильного транспорта и позволит сократить срок перевозки в два раза. В перспективе — оптимизация срока до 14 суток, рассказали в РЖД.

Как отмечают в компании, в последнее время, с учетом снятия санкций с Ирана, увеличиваются перевозки грузов по транспортному коридору «Север — Юг». За 4 месяца 2016 года объемы перевозок между Россией и Ираном возросли на четверть.

«Уверен, потенциал у нас очень большой: это не сотни тысяч, а миллионы тонн грузов. И мы придаем большое значение развитию международного транспортного коридора «Север — Юг». Российская, иранская и азербайджанская стороны уже подтвердили заинтересованность в развитии этого коридора», — подчеркивает глава РЖД Олег Белозёров.

Порты_ прибалты ищут, кому они еще нужны, кроме россии - иа regnum мотивация к бизнесу