На зарядке

Необычные дверцы, напоминающие соколиное крыло, выделяют Tesla Model X среди других больших и дорогих внедорожников. Однако, как и в другой разработке этой компании — стильного и скоростного седана Model S, большое отличие от традиционных авто у нее скрывается под капотом. Это электрический двигатель, который питается от батареи. Tesla с размаху влетела на скоростную полосу автоиндустрии со своими электрическими автомобилями, которые нравятся богатым покупателям, желающим создать

себе имидж экологически сознательных знатоков технологий. Но в конце марта компания запускает Model 3 — дешевый седан для более состоятельного массового потребителя. Продавать ее будет гораздо труднее.

До сих пор Tesla процветала в своей нише. Другие автопроизводители запихивали громоздкие, дорогие аккумуляторы в миниатюрные городские автомобильчики. А она оснащала большими силовыми установками большие и дорогие машины (ценой от $70 тыс.), в которых стоимость батареи не так пугает. Это также обеспечивает автомобилям почтенный промежуток между зарядками (более 400 км) и молниеносный разгон. В 2015 году, всего через одно десятилетие после выхода Tesla на соответствующий рынок, ее продажи превысили 50 тыс. автомобилей. К 2020 году компания надеется реализовать по 500 тыс. автомобилей в год, преимущественно Model 3. Они будут стоить $35 тыс. (цена без учета щедрых субсидий, которые выделяют много государств). Но так Tesla заходит в сегмент рынка с жесткой конкуренцией и меньшими маржами прибыли.

Сейчас ее достижения достойны внимания. Обочину массового авторынка усеяны обломками новичков, которым оказались не по зубам автогиганты: от Tucker 1940-х годов и DeLorean 1970-х до недавней провальной попытки Fisker продавать бензиново-электрические гибриды для более дорогих сегментов рынка. Шикарный дизайн и передовые технологии от Tesla — сенсорный экран вместо панели приборов и опция движения в автономном режиме — оставили ей только одного опасного соперника в продажах крупногабаритных роскошных седанов — Mercedes S-Class, на модификации которого в Daimler-Benz ушли десятки лет.

Читайте также: Экономный аристократ

Tesla показала, что барьеры для входа в автомобильную индустрию намного ниже, чем считалось. Компания приобрела у General Motors и Toyota завод в калифорнийском Фремонти только за $42 млн, когда GM вышла из совместного предприятия с Toyota и объявила о банкротстве вследствие финансового кризиса. Кроме того, Tesla дешево купила производственное оборудование у других автопроизводителей, что сворачивали мощности. Компания работает экономно. По мнению аналитической фирмы Sanford C. Bernstein, совокупные капитальные затраты Tesla и ее расходы на проектно-конструкторскую работу пока не превысили $4 млрд — седьмой части того, что Volkswagen расходует за один год. В лице своего деятельного босса Илона Маска она имеет руководителя, который устроил энергичную промокампанию и быстро заявил о Tesla как о люксовый бренд в индустрии, где обычно на это уходит 25 лет.

А еще Tesla переписала законы экономики в електромобильний индустрии. Стоимость батарей удалось уменьшить, собирая их из сотен обычных аккумуляторов для ноутбуков. В компании заявляют, что ее энергетические блоки стоят вполовину меньше от цены, которую крупные автопроизводители платят своим поставщикам за сконструированы на заказ крупноформатные батареи. После запуска огромного завода аккумуляторов Gigafactory, строительство которого завершается в пустыне Невада, они подешевеют еще на 30%. Чтобы оставаться впереди, фирме понадобится вся ее чрезвычайная эффективность. Сейчас прямых конкурентов у Tesla нет. Но Apple, похоже, готовится запустить собственный электромобиль класса люкс. Себестоимость батарей других автопроизводителей тоже стремительно падает. За несколько лет Audi, Jaguar и другие продукувальники премиум-авто планируют выпуск электромобилей такого же класса, как и две самые дорогие модели Tesla.

Запуск Model 3 станет намного более трудным испытанием бизнес-модели компании Tesla. Другие автопроизводители удивляются ее чрезвычайно вертикальной структуры. Если Маск представляет себя новым Генри Фордом, то его завод точно напоминает конвейер производства Ford Model T, где с одного конца забросали железную руду и резину, а с другой — выскакивала готовая машина. Другие автопроизводители в настоящее время занимаются преимущественно бренд-менеджментом, составлением и интеграцией компонентов, чтобы все детали, закупленные у поставщиков, после скручивания и сварки работали слаженно. Таким образом они распределяют риски и перекладывают расходы на поставщиков. Tesla сама производит большинство компонентов для своих автомобилей. Маск считает это конкурентным преимуществом. Компании, по его мнению, «создают стоимость, производя «железо». Однако оснащение, обработка металла и проектирование поглощают капитал.

Tesla гораздо более интегрирована даже за автопроизводителей прошлого. Она пытается привлечь покупателей и решить проблему «малой круизной дальности», строя собственную всемирную сеть из более 3,5 тыс. придорожных «суперзарядок». Они могут зарядить батарею на 80% за 40 минут. Водители автомобилей Tesla могут воспользоваться ими бесплатно. Это похоже на то, если бы Ford открывал собственные бензозаправки и раздавал топливо даром. Тогда как другие автопроизводители продают свои машины через сети независимых дилеров, Tesla делает это напрямую, через собственный сайт и выставочные салоны, расположенных в торговых центрах. А следовательно, розничную наценку она оставляет себе, хотя неизвестно, насколько это компенсирует затраты на салоны (если покрывает их вообще). Дилерские сети полезны в другом: они берут на себя значительную часть рисков, потому что оплачивают автомобили производителям, когда забирают их для продажи, а не когда собственно продают. В итоге бизнес-модель Tesla требует значительных капиталовложений. По оценкам банка Barclays, компания потратит за следующие пять лет $11 млрд и до того времени не получит значительных прибылей. Инвесторы охотно вкладывают в нее деньги, но многие аналитики сомневаются, что Tesla стоит тех $29 млрд, в которые оценивается ее сегодняшняя рыночная капитализация (а это более чем половина стоимости GM, которая выпускает почти 10 млн автомобилей за год). Возникают опасения, что выход на массовый рынок изменит способ, который Tesla производит автомобили, а также пул ее клиентов и конкурентов.

Tesla считает себя инновационной компанией, но Model 3 превратит ее скорее на массового производителя. Пока что неизвестно, насколько более высокими темпами она будет готова разрабатывать и запускать автомобили в серийное производство. Маск признал, что дизайн Model X был очень требователен, особенно необычные дверцы, и через это начало выпуска затянулся на месяцы.

Читайте также: Мой друг электромобиль

Отныне компании придется привлекать покупателей, которые хотят купить авто, а не двигатель, как сказали об этом в другом банке — Berenberg. У состоятельных клиентов, которых Tesla имеет сейчас, не один автомобиль, и они могут позволить себе такую роскошь, как зарядная станция дома. Tesla нужна им, чтобы успокоить душу «поездкой в церковь в воскресенье», шутит владелец компании-конкурента. А вот для покупателей более дешевой модели Tesla она может стать единственной машиной, а поскольку домашней зарядной станции в них не будет, то круизная дальность и доступность общественных зарядных станций станут еще важнее. Эти потребители также могут больше не беспокоиться имиджем и экологией, а экономностью и техническими параметрами, что заставит Model 3 конкурировать с моделями, которые имеют двигатели внутреннего сгорания, как BMW третьей серии, Mercedes C-класса, а не только с другими электромобилями. И даже на рынке для электрических авто Tesla не будет уже уникальной. Другие производители постоянно наращивают круизную дальность своих электромобилей. Новая версия BMW i3 сможет проезжать без подзарядки 190 км. Chevrolet Bolt от GM, который появится в салонах позже этого года, может стоить немного дороже Model 3, но и будет иметь круизную дальность 320 км.

По мнению аналитиков, к 2020 году Tesla способна нарастить производство максимум до 320 тыс. автомобилей вместо запланированных 500 тыс. Но Маск подчеркивает, что его больше интересует то, как устроить революцию в автомобильной индустрии и ускорить переход к электрических автомобилей, чем играться в цифры по правилам конкурентов. Среди соседей из Кремниевой долины, с которыми Tesla любит себя сравнивать, полностью вертикальная бизнес-структура — последний писк моды, и крупнейшие технологические фирмы менее заинтересованы в производстве, а больше в создании софтовых «платформ», на которых можно надстроить целый ряд сервисов. Поэтому возможно, конечная цель Tesla — создание платформы для экономных и автономных электромобилей, их могут выпускать и другие производители, так же как различные марки смартфонов работают на операционной системе Android от Google. В этом случае стоимость компании определять вовсе не продажи Model 3.

Информационные тексты, опубликованные на сайте kievsmi. net могут быть воспроизведены в любых СМИ, на серверах сети Интернет или на любых иных носителях без существенных ограничений по объему и срокам публикации. Цитирование (републикация) фото-, видео - и графических материалов KievSMI требует письменного разрешения редакции KievSMI. При любом цитировании материалов на серверах сети Интернет активная ссылка на KievSMI обязательна.

Новости

18.04.2016