Насколько изношены самолеты и вагоны и во что обойдутся россии новые - газета. ru кредиты тюмень

Насколько изношены самолеты и вагоны и во что обойдутся россии новые - газета. ru кредиты тюмень

Кирилл Царёв

— Как распределился в настоящее время портфель компании?

— 35% — это вагоны, 35% — самолеты, остальное — промышленное оборудование, строительная техника и автомобильный транспорт. Если говорить более подробно об авиации и ж/д, то у нас в портфеле более 50 самолетов (из них 23 российского производства), более 20 вертолетов (15 российского производства), более 40 тыс. вагонов, основная часть из них — полувагоны (около 55%), есть цистерны (чуть более 20%).

За три года доля железнодорожного подвижного состава сократилась с более 50% до чуть более 35%.

Она продолжает

сокращаться, и думаю, что в будущем станет еще меньше. Начиная с 2012 года мы очень консервативно смотрим на рынок вагонов.

Наш портфель можно назвать достаточно консервативным и качественным. Мы не финансируем проекты, если не понимаем, как будут возвращаться вложенные деньги. Есть проблемные клиенты, но их количество некритично. Проблемная задолженность сокращается. Растет количество региональных сделок как с крупным и средним бизнесом в строительстве и промышленности, так и с предприятиями малого бизнеса.

— Какие типы вагонов кажутся наиболее перспективными в текущем моменте?

— На мой взгляд, наиболее интересен сейчас сегмент специализированных вагонов. Мы видим перегрев в полувагонах, сложности с цистернами, а в сегменте специализированного парка требуется обновление. Речь идет о зерновозах, лесовозах и так далее. Но это относительно небольшие объемы, и всегда есть риск того, что там быстро может произойти перегрев. Это драйвер, но ситуационный, в краткосрочном формате.

— Каково соотношение финансового и операционного лизинга у компании?

— В отношении вагонов мы используем только финансовый лизинг. В авиации доминирует операционный лизинг. Но я думаю, что, пока уровень ставок в России не уйдет ниже 10%, операционный лизинг как таковой не получит широкого распространения.

— А с самолетами «Трансаэро» все вопросы окончательно решены?

— Мы нашли фактическое решение по всем нашим самолетам, которые ранее эксплуатировались «Трансаэро». Те вопросы, которые остаются, будут решены до конца этого года. Это в первую очередь технические вопросы — ремонты, приведение самолетов в летную годность. Они займут еще три-четыре месяца.

Самолеты были довольно в изношенном состоянии.

Силами привлеченных специалистов осуществили и еще продолжаем проводить весь перечень работ для того, чтобы самолеты соответствовали установленным техническим требованиям и находились в надлежащем состоянии. В авиации все очень строго и четко.

— Что-то пришлось пересматривать в принципах работы с авиакомпаниями после ухода «Трансаэро»?

«Сбербанк Лизинг»

— 100-процентная «дочка» Сбербанка. Компания работает с лизингом железнодорожного, авиационного, грузового и промышленного оборудования. Входит в тройку крупнейших российских лизинговых компаний по объему текущего портфеля (370 млрд руб.) после «ВЭБ Лизинга» и «ВТБ Лизинга».

— Мы начали менять структуру сделок еще до ухода «Трансаэро». Отчасти проблемой являлось то, что ранее были заключены договоры с такими типами самолетов, экономическая целесообразность эксплуатации и ликвидность которых не очевидна. Эти договоры заключались пять-шесть лет назад. Новые же сделки структурировались по всем правилам операционного лизинга: ликвидный самолет, понятная остаточная стоимость, жесткий контроль за эксплуатацией, начисление резервов технического обслуживания. Это уже совсем другая схема работы.

Основная проблема для российских лизингодателей заключалась в том, что они остались с широкофюзеляжными самолетами, например Boeing 747.

Потому что их рынок существенно меньше, а так как он меньше, то поиск нового покупателя сложнее. У нас было четыре таких самолета, так что мы в данном случае находились в более комфортном, если так можно сказать, положении. А проблем с ликвидными самолетами не было практически ни у кого.

И даже в этом узком рынке широкофюзеляжных самолетов есть разные типы воздушных судов с разной экономической эффективностью, поэтому некоторые типы самолетов продать еще тяжелее. Например, поиск нового эксплуатанта зависит в том числе и от того, какой тип двигателя стоит на самолете. Авиакомпания, скорее всего, захочет купить такой самолет, на котором используется тот же тип двигателя, который уже используется в парке авиакомпании. То есть было много нюансов, которые в свое время не учитывались, в силу того что это был финансовый лизинг.

— Авиакомпании берут самолеты в лизинг за рубежом, потому что там существенно ниже ставки?

— За рубежом рынок уже существует более 40 лет. Там около 20 игроков, которые составляют основу всей мировой индустрии авиационного лизинга. У этих компаний есть и свои самолеты (в собственности), и свои компетенции, как следствие, они готовы брать на себя больше рисков. Исторически так получилось, что именно за рубежом российские авиакомпании брали самолеты в лизинг. Это позже уже российские лизинговые компании тоже подошли к этому бизнесу, и сейчас у нас не такой существенный разрыв. Если раньше соотношение было 99% к 1%, то теперь это 70% к 30%.

— А насколько конкурентна ставка у российских лизинговых компаний? Если вдруг найдутся покупатели на МС-21 за рубежом, имеет ли смысл иностранным покупателям обращаться к российским лизингодателям?

— В валюте у нас не такая большая разница в ставках, как принято думать. Мы проанализировали и пришли к выводу, что в вопросе валютных ставок можем конкурировать с иностранными лизинговыми компаниями. У них тоже не 0%, деньги никто бесплатно не раздает. Даже в тех странах, где отрицательная процентная ставка, лизинг не дается бесплатно, так как есть определенный риск, который оценивается. Деньги предоставляются все же на платной основе.

«Суперджет» не может в небо

Как стало известно «Газете. Ru», степень исправности SSJ100 осталась на уровне 2012 года и не превышает 60%. Производитель авиалайнера ГСС... →

Тут есть другой более важный вопрос: нужно обеспечить всю инфраструктуру для развития российского авиастроения.

Сейчас зачастую клиент хочет получать финальную услугу. Если говорить об авиакомпаниях, то они заинтересованы в стоимости летного часа, которая формируется из технических характеристик самолета, доступности и наличия запасных частей, скорости выполнения ремонта, стоимости лизинга, то есть целого набора услуг. Для любого самолета, будь то Sukhoi Superjet 100, МС-21, Boeing или Airbus, важно выстроить всю инфраструктуру. Раньше, к сожалению, в России такого уровня развития инфраструктуры не было. Сейчас данная инфраструктура создается, и мы в этом процессе тоже участвуем.

— Когда планируете заключить твердый контракт на новые российские самолеты МС-21?

— У нас есть предварительный договор по МС-21, мы смотрим на машину, она нам потенциально нравится, мы ведем переговоры и с производителем, и с потенциальными клиентами как из России, так и за рубежом. Прежде чем переходить на твердый контракт, мы хотим четко понимать, кому мы будем передавать эти самолеты.

Насколько изношены самолеты и вагоны и во что обойдутся россии новые - газета. ru кредиты тюмень