«не будет никакого керченского моста» несколько причин, которые, по мнению киева, сорвут строительство путепровода из кубани в крым. последние новости россии сегодня, 07 апреля 2016 года - свободная пресса

«Вежливые люди» побывали у литовцев?

По мнению Вильнюса, Россия пыталась уничтожить РЛС на Куршской косе

Начнем по порядку. Если говорить о технических проблемах, о которых любят рассуждать политики «незалежной», то по мировым меркам строительство Керченского моста нельзя назвать экстраординарным, несмотря на илистое дно пролива и сложные погодные условия. По сути, возводимый путепровод состоит из двух мостов: 7 км от косы до острова Тузла и 6,1 км от острова до Керчи. А, к примеру, мост через Залив Ханчжоу в восточном прибрежном

районе Китая имеет длину более 35 км. Он построен с учетом высокой сейсмоактивности района и мощных ветров в сезон тайфунов. Дно, в которое китайцы вбивали стальные сваи, чрезвычайно коварно из-за опасных выбросов природного газа. Несмотря на это, проект был реализован за 4 года, причем его стоимость составила около $ 1,4 млрд. Дополнительно отметим, что гигантское сооружение через Залив Ханчжоу имеет эффективную систему защиты от потенциальных кораблекрушений.

Безусловно, для России возводимый над Керченским проливом автомобильный и железнодорожный путепровод является самым масштабным мостостроительным проектом, справедливо претендующим на уникальность. Однако не только позитивный опыт КНР позволяет с оптимизмом смотреть на его реализацию. В отечественном мостостроении наблюдается самый настоящий революционный подъем. Уже построены мосты через бухту Золотой Рог на остров Русский, через Обь в Сургуте, через Оку в г. Муроме, Миллениум — в Казани, через Иртыш в Семипалатинске (Казахстан) с главным пролетом 750 метров. Кстати, как утверждает гендиректор института «Гипростроймост-Санкт-Петербург» Илья Рутман, Керченский арочный пролет над фарватером составит 227 метров.

Иными словами, имеется надежный технологический и профессиональный задел. Конечно, не всё так радужно, как хотелось, хотя бы потому, что без импортной техники не обойтись, да и логистика стройматериалов, несмотря на то, что они — российские, имеет непрозрачные механизмы поставки.

Если уж говорить о проблемах, то сложности, скорей всего, возникнут при строительстве 4-полосной дороги Керчь-Симферополь из-за горного рельефа Крыма. Впрочем, 18 марта Владимир Путин, будучи на месте строительства, пообещал «повесить» ответственного чиновника в случае срыва этой части работы. Между тем, особенности национального опыта гигантских строек — Олимпиады в Сочи и космодрома «Восточный», свидетельствуют, что существует вполне реальная угроза, что сроки ввода в эксплуатацию могут быть сдвинуты на полгода-год или произойдет увеличение сметы.

Конечно, чрезмерные денежные траты способны погубить любое начинание. В то же время при соблюдении бюджетной дисциплины наша страна должна выиграть. По мнению мировых экономистов, финансирование проектов путепроводов с высоким трафиком всегда положительно сказывается на росте ВВП, поскольку стимулируется отрасль стройматериалов и металлургия. К сведению, выход из Великой депрессии в США начался фактически с возведения моста «Золотые ворота» в Сан-Франциско (длина основного пролёта — 1280 м, высота опор — 227 м над водой). Это ровно тот случай, когда стратегическая необходимость совпадает с экономической целесообразностью.

Что касается безопасности Керченского моста в результате возможных кораблекрушений, то и здесь, по логике вещей, не должно быть проблем. Мировая практика выработала специальные и эффективные правила, как организационного, так и технического характера. В частности, имеется строго регламентированное руководство по судоходству на маршрутах, которые пересекаются с эксплуатируемыми или строящими путепроводами. Турецкая «Лира» врезалась в опору из-за ошибок службы безопасности, но должен быть и план «Б» — на случай невыполнением лоцманом команд диспетчера, вплоть до применения силы.

Кроме того, мостостроители, как правило, сооружают специальные ограждения. Например, бетонная защита 42,5-километрового Циндаоского моста в Китае способна остановить корабль весом в 300 000 тонн.

Нет у нынешних киевских властей надежды и на международное законодательство. Известно, что наши страны до сих пор не провели делимитацию морских границ, поэтому Азовское море классифицируется, как внутренние воды двух государств. В этом случае, согласно статьям 122 и 123 Конвенции ООН по морскому праву, стороны обязаны сотрудничать друг с другом для разрешения противоречий. Однако, начиная с распада СССР, ничего сделано не было, поэтому Россия, опираясь на общепринятую практику, руководствуется национальным правом. Как и большинство государств, РФ установил ширину территориального моря в 12 миль, а это означает, что после присоединения Крыма к России Киев в реальности потерял выход в Черное море со стороны Азовского. По идее, все вопросы украинского трафика должны согласовываться с Москвой.

В то же время, Керченский пролив используется для международного судоходства. Следовательно, Украина в принципе может обвинить Россию, что строительство несет экономический ущерб ее интересам, утверждая, например, что мост низок. Мол, тем самым ограничивается движение её водного транспорта.

Напомним, что в 1991 году в Международном суде справедливости при ООН уже рассматривался иск Финляндии против Дании, в котором Хельсинки обвинял Копенгаген в том, что проектируемый мост над международным проливом Большой Бельт ограничивает право свободного прохода нефтяных платформ и других кораблей значительных размеров. В соответствии со статьей 41 Статута международного суда, финны требовали запретить строительство путепровода. Однако суд настаивал на международном статусе пролива, в результате чего истец отозвал свою претензию. Если бы строительство ввелось в финских территориальных водах, то решение суда, безусловно, было бы за Хельсинки.