Настоящим кошмаром для владельцев мега-судов являются долгосрочные тенденции в мировой торговле деньги йохана

Настоящим кошмаром для владельцев мега-судов являются долгосрочные тенденции в мировой торговле деньги йохана

В декабре судно Бенджамин Франклин протяженностью в четверть мили стало самым большим грузовым кораблем из когда-либо швартовавшихся в американском порту. Еще пять мега-судов должны были войти в строй к концу мая, создав мощную транстихоокеанскую флотилию. Но из-за серьезных просчетов владельца флота, главный из которых отсутствия спроса, Бенджамин Франклин последний раз посетил порт США несколько недель назад .

Редкие гости

Это был бесславный конец чрезмерно амбициозного проекта. Что не удивительно. Судоходная отрасль переживает мощнейший спад за последние полвека, и часть проблемы кроется именно в мега-контейнеровозе. Рост мировой

экономики и торговли все еще вялый, и использование крупных грузовых судов с каждым новым поколением становится все менее целесообразным, однако к судовладельцам осознание этого приходит с запозданием.

С 1955 по 1975 годы средний объем контейнеровоза увеличился в два раза, а затем снова удваивался каждые два десятилетия. Логика построения таких гигантов когда-то была безупречна: Глобализация казалась непреодолимой силой, и тех, кто мог воспользоваться эффектом масштаба, ждала сверхприбыль.

Но после 2008 года эта логика начала давать сбои. Даже когда глобальные объемы продаж рухнули после финансового кризиса (с катастрофическими последствиями для бизнеса грузоперевозок), владельцы судов все еще вводили в эксплуатацию все бОльшие и бОльшие суда, что не могло не обернуться губительными последствиями: в этом году 18% контейнеровозов в мире стоят на якоре. За последний квартал глобальные отгрузки выросли на 7%, а спрос лишь на 1%. В результате стоимость доставки контейнера упала почти вдвое.

Ситуация для больших судов продолжает ухудшаться. Исследование, проведенное в прошлом году ОЭСР, показало, что экономия от увеличения грузоподъемности современных судов в четыре-шесть раз меньше, чем в предыдущие периоды. Около 60% экономии средств в настоящее время обусловлены технологией двигателя. Другими словами: создание небольших судов с лучшими двигателями обеспечит большую экономию, чем строительство мега-кораблей.

Существуют и определенные риски. Сегодня крупнейшие контейнеровозы могут стоить $200 млн и перевозить много тысяч контейнеров - потенциально суммарная стоимость доставляемых грузов может достигать $1 миллиарда. В подобных случаях страхование судна является довольно рискованным, а, кроме того, причалить такие контейнеровозы можно лишь в нескольких крупнейших портах мира. Такие корабли могут стать мишенями для кибератак и терроризма. Кроме того, судовладельцы сталкиваются с нехваткой квалифицированного персонала, который мог бы управлять ими.

Тем не менее самые большие затраты, связанные с этими плавающими гигантами, несут компании на суше - в портах, которые вынуждены перестраиваться, чтобы иметь возможность принять их. Новые краны, высокие мосты, экологически опасные дноуглубительные работы и реконфигурация контейнерных площадок являются лишь несколькими позициями из списка дорогостоящих проблем, которые необходимо решить для того, чтобы Бенджамин Франклин зашел в порт и был эффективно обслужен. Даже если налогоплательщики будут оплачивать счета за подобные обновления, затраты могут быть переложены на операторов судов в виде повышения портовых сборов.

В последние годы мега-корабли стали причиной пробок на воде и на суше, когда перегруженные порты разгружали тысячи контейнеров. Расходы по оплате сверхурочных портовым рабочим могут быть значительными. Усугубляет ситуацию и то, что более крупные корабли заходят в меньшее число портов, в результате чего операторы задаются вопросом, следует ли им вкладывать средства в дорогостоящую реконструкцию ради редких гостей.

Эпоха подходит к концу

Но если первоначальные затраты выглядят устрашающе, то настоящим кошмаром для владельцев мега-судов являются долгосрочные тенденции в мировой торговле. Организация экономического сотрудничества и развития прогнозирует, что мировая торговля будет расширяться в ближайшие несколько десятилетий, но гораздо медленнее, чем это было в золотой век глобализации. Главная причина этого в том, что развивающиеся экономики, такие как Китай, намерены перестроиться на внутреннее потребление, перестав стремиться к росту экспорта.

В таких обстоятельствах можно было бы предположить, что владельцы судов откажутся от кораблей-гигантов. Но, опасаясь конкурентов, и в надежде на уход с рынка меньших операторов, они, на самом деле, делают обратное. Глобальный потенциал увеличится на 4,5% в этом году, и еще на 5,6% в 2017 году - почти полностью из-за новых мега-судов, таких как Бенджамин Франклин.

Слияние и консолидации, к которым стремятся некоторые грузоотправители, могли бы обеспечить будущее этим большим кораблям, но рано или поздно даже самые крупные операторы должны будут признать что эпоха мега-судов подходит к концу.

• 4 Поделиться

• 0 Поделиться

• 0 Поделиться

• 0 Поделиться

• 0 Поделиться

• 0 Поделиться

Настоящим кошмаром для владельцев мега-судов являются долгосрочные тенденции в мировой торговле деньги йохана